Merekatsetused on vastuvõtutestide tehnoloogiline etapp, mille eesmärk on kontrollida seadmete tööd ja selle parameetreid sõidutingimustes, samuti kontrollida aluse merekõlblikkust (ujuvus, stabiilsus, juhitavus, tõukejõud, manööverdusvõime, mootorsõiduki meresõiduvõime, mootorsõiduki veovõime, tõukejõud, manööverdusvõime). tugevus lainetel). Merekatsetused jagunevad tehase- ja vastuvõtutestideks.

Tehase merekatsete käigus tehakse reguleerimis- ja reguleerimistöid ning valmistatakse ette seadmed mere vastuvõtukatseteks. Tehase merekatsete käigus kontrollitakse peamiste laevamootorite tehnilisi andmeid võimsuse, kütuse- ja õlikulu ning täisvõimsuse arendamise aja osas. Seda kontrolli tehakse erinevates töörežiimides: säästlikul kiirusel, reisikiirusel, täis- ja täiskiirusel kõigi töötavate mootoritega, tagurpidikäik. Samaaegselt elektrijaama kontrollimisega määratakse aluse kiirus ja manööverdusvõime. Kiirus määratakse juhtmärkidega näidatud mõõtejoone läbimisel. Kiirusega 18 sõlme peab laev läbima ühe miili pikkuse mõõtejoone, kiirusega üle 18 kuni 36 sõlme - kaks miili, kiirusega üle 36 sõlme - kolm miili. See tagab piisava täpsuse kiiruse määramisel. Kiirus määratakse keskmise väärtusena mitmel tiival tehtud mõõtmiste põhjal.

Merekatsete programm näeb ette aluse agility määramist madalal, ökonoomsel, ristlemisel ja täiskiirusel. Agilityt iseloomustavad tsirkulatsioonielemendid: tsirkulatsiooni läbimõõt (tagasivoolu joonte vaheline kaugus suuna muutmisel 180° võrra), tsirkulatsiooni kestus, pöördenurk tsirkulatsiooni ajal, kiiruse kadu. Tsirkulatsiooni läbimõõt määratakse laevakere pikkuste järgi. Mõõtmist teostavad laeva standardsed radarijaamad või spetsiaalsed seadmed.

Kere pikkus määrab ka inertsist tingitud aluse kallutamise. Inertsi kontrollimisel määratakse ka aeg käsu andmisest kuni laeva täieliku seiskumiseni või teatud kiiruse saavutamiseni.

Varustuse ülevaatus ja lõplik vastuvõtmine meresõidukatsete käigus toimub laeva liikumise ajal tingimustel, mis tagavad nimiparameetrite saamise. Vastavalt normatiivdokumentide nõuetele viiakse seadmete testimine läbi tavalistes kliimatingimustes (atmosfäärirõhk 1,01 * 10 5 Pa, temperatuur 293 K, suhteline õhuniiskus 70%), tuule jõuga mitte üle 3 punkti Beauforti skaalal , võttes arvesse voolu sügavust ja kiirust katsepiirkonnas.

Laeva vastuvõtu merekatsete lõppedes viiakse läbi põhi- ja abimehhanismide ning seadmete ülevaatus vastavalt valikukomisjoni koostatud nimekirjale. Nimekirjas on need mehhanismid ja seadmed, mille töös on täheldatud puudusi. Audit seisneb nende mehhanismide väljaselgitamises ja komisjoni poolt märgatud puuduste kõrvaldamises.

Teema kokkuvõte:

KATSETUSED JA LAEVADE ESITAMINE

Ettevalmistus testide sooritamiseks

Laeva ehitamise ajal teostatakse pidevat tehnilist kontrolli toodetele, mis on laevakere töötlemise, montaaži ja keevitamise, mehaanilise paigalduse jm tsehhi vahetooted. Ehitusaegse kontrolli maht on reguleeritud kohustuslike vastuvõttude loeteluga, mille koostavad ehitusettevõtja ja tellija ühiselt. Tehniline kontroll lõpeb laeva testimise ja kohaletoimetamisega. Katsete eesmärk on kontrollida anuma tehniliste ja tööomaduste vastavust projektdokumentatsioonis märgitud omadustele.

Enne laeva katsetamist tuleb lõpule viia kõigi torustike, põhi- ja abimasinasüsteemide paigaldamine; ruumide varustus; läbilaskvuse testid; laevavarustuse ja praktiliste esemete paigaldus. Kõik valmis ehituse käigus. kohustuslike vastuvõttude nimekirjas olevad tööd tuleb dokumenteerida vastavate dokumentidega - kvaliteedikontrolli osakonna ja tellija esindajate allkirjastatud sertifikaatidega.

Laeva kliendile üleandmiseks määratakse tarnekomisjon, proovipartii ja vastutav kohaletoimetaja. Komisjoni kuuluvad laevakere ja elektriosade vastutava komissari abid, kasutuselevõtu mehaanik, meistrid ning kõrgelt kvalifitseeritud põhi- ja abimehhanismide, laevaseadmete, süsteemide ja elektriseadmete paigaldajatest töötajad. Katsepartii koosneb spetsialistidest, kes kontrollivad testimise käigus üksikute agregaatide tööd. Kõik testpartii registreeritud kõrvalekalded tavalistest töötingimustest teatatakse vastutavale komissarile või vanemmehaanikule. Samal ajal peetakse katsepäevikut, kuhu registreeritakse testi tulemused. Testide ulatus ja järjestus määratakse spetsiaalse programmiga, mis on testimise juhenddokument.

Laeva vastuvõtmise viib läbi tellija ja registri esindajatest koosnev vastuvõtukomisjon. Enne katsetamise algust tuleb vastuvõtukomisjonile esitada ehitusleping, laeva üldplaani jooniste komplekt, paigaldustõendite raamat, laeva kaalukoormuse päevik, muudatuste päevik ja kooskõlastused, pea- ja abimehhanismide ning muude mehaaniliste seadmete katsestendi katseprotokollid, samuti juhised, skeemid, kirjeldused, seadmete vormid ja kontroll- ja mõõtevahendite passid. Pärast kõigi esitatud dokumentide läbivaatamist teeb komisjon otsuse vastuvõtutestide läbiviimiseks valmisoleku kohta.

Laeva katsetamise periood sisaldab lisaks katsetamiseks ettevalmistamisele järgmisi etappe: sildumiskatsed, merekatsed, ülevaatus, kontrollväljapääs, kontrollkatsed.

Sildumiskatsed

Sildumiskatsed on vastuvõtukatsetuste tehnoloogiline etapp, mille põhieesmärk on kontrollida laevaehituse, seadmete paigaldamise ja seadistamise kvaliteeti; peaelektrijaama ja abimehhanismide eelkatsetamine; laeva vastupidavust tagavate süsteemide ja seadmete töö kontrollimine; laeva ettevalmistamine merekatseteks.

Sildumiskatsete läbiviimiseks valmistatakse ette piisava sügavusega spetsiaalsed kohad, mis on varustatud rannikuäärsete sildumisseadmetega ja millel on vastupidava konstruktsiooniga kai.

Sildumiskatsed tehakse eraldi mehaaniliste, elektriliste ja kereosade jaoks. Esmalt testitakse mehaanilist osa, alustades avariisüsteemidest ja mehhanismidest, mis tagavad katsetamise ajal laeva ohutuse (tuletõrjesüsteem, üleujutus- ja veepumpamissüsteemid). Pärast seda toimub abienergia vahendite testimine: turbogeneraatorid ja diiselgeneraatorid, abikatlad, aurustid, magestamistehased jne. Peaelektrijaama katsetused viiakse läbi viimasena. Laevasüsteeme, torustikke, elektrivõrke, jõu- ja vastupidavusjaamu testitakse samaaegselt peamiste mehhanismidega. Enne auruturbiinipaigaldise GTZA testimist kontrollitakse võlli pööramise ja võlli pidurdusseadmete tööd, samuti turbiinide liikumist edasi- ja tagasiliikumisele. Auruturbiinipaigaldise sildumiskatsete ajal viiakse läbi kõigi süsteemide torustike, sealhulgas kütuse, tule ja auru hüdraulilised testid; kontrollige abipaigaldiste (käivitamine, etteande, kütusepumbad) tööd; teostama õli pumpamist läbi masinaruumi õlitorustiku; teha masinaruumi aurutorustike hüdro- ja aurukatsetusi; viia läbi tsirkulatsiooni- ja kondensaadipumpade, samuti turbiinidega vahetult ühendatud torustike katseid; kontrollige toite- ja valgustusvõrke ning käivitage turbogeneraator, samuti käivitage GTZ tühikäigul. Seejärel kontrollitakse GTZ-i tööd pöörlemiskiirusel, mis on lubatud vastavalt sildumiskindluse tingimustele, rannarajatiste seisukorrale ja akvatooriumi sügavusele.

Kui laeva põhipaigaldis on diisel, kontrollitakse selle katsete alguses võlli pööramise seadme töökindlust, rõhulanguse ja õli ülekuumenemise signaalimist ning kütusevarustuse väljalülitamist, kui pöörlemiskiirus tõuseb üle lubatud taseme. ; mootori käivitusomadused ja käivitusõhuvarud. Järgmistel etappidel testitakse peamootorite tööd madalatel ja keskmistel pööretel. Reguleeritava kaldega kruvi või spetsiaalsete mahalaadimisseadmete olemasolul kontrollitakse toimimist ka jooksurežiimile vastava täiskiirusel.

Kereosal kontrollitakse sildumiskatsete käigus aluse veeväljasurvet, mõõtes süvist süvise, esialgse stabiilsuse (kaldemeetodil), samuti ankru, rooli, lasti, paadi toimimise järgi. , sildumis- ja pukseerimisseadmed, reelingud ja varikatused, varred ja taglas, välisredelid, valgus- ja helialalarmid, prožektorid, sõidutuled, kellad.

Rooliseadme testimisel kontrollitakse rooliajami töökorda, rooli asendi näidikute õiget tööd ja piirajate tööd. Ankurdusseadet testitakse, söövitades ja valides ükshaaval mitu ankruketi lüli kangi või sconce-kanduri pidurilindile, kontrollides ankruketi lülide läbimist läbi tiibade, kruvikorkide ja piki ankru ketiratast. mehhanism. Lastiseadmes kontrollitakse kaubavintside trumlite ja pidurite töökindlust, lastipoomide kokkupandud kinnitamise töökindlust ning kaubaluugi kaante avamise ja sulgemise lihtsust. Päästepaadi seadme jaoks on vaja kontrollida paatide väljakukkumise kergust ja õigsust, mõõta paatide langetamise ja tõstmise aega ning kontrollida paatide reisimisel kinnitamise töökindlust.

Keretestide käigus kontrollitakse ka kambüüsi, pagariäri, pesumaja ja muude laeval olevate eluteenuste toimimist. Lisaks testitakse uste, luukide, katete, illuminaatorite jms liistude töökindlust ja tihedust Kontrollitakse ka kodutehnikat: selle kinnituse töökindlust, komplektsust.

Simulatsioonitestid

Kodumaises laevaehitustehnoloogias on välja töötatud üsna suur hulk simulatsiooniteste, mis on leidnud laialdast rakendust maailma praktikas. Simulatsioonitestid on laeva vastuvõtutestide liik, mille käigus kontrollitakse laeva varustuse spetsifikatsiooni parameetreid sildumiskatsete käigus laevatehase veetingimustes, mis on võimalikult lähedased täismahustele. Simulatsioonikatsed viiakse läbi spetsiaalsete lossimis- või pealelaadimisseadmete abil - simulaatorid, mis taasesitavad laeva seadmete töötingimusi.

Mahalaadimisseade on spetsiaalne tehnoloogiline seade, mida kasutatakse peaelektrijaama simulatsioonikatseteks. Mahalaadimisseadme eesmärk on luua seadmetele lihtsamad töötingimused. Seega kasutatakse sõukruvi mahalaadimiseks piki stoppi ja pöördemomenti arvutatud väärtusteni, rõnga kinnituse tõttu sõukruvi ketta pindala vähenemist; voolu suunav kamber, mis tagab vee voolu sõukruvile kiirusel, mis on võrdne selle projekteeritud teljesuunalise kiirusega; suruõhu tarnimine sõukruvi piirkonda, et vähendada propellerit ümbritseva vee tihedust. Sõukruvi tööd saab lihtsustada ka aluse süvise vähendamisega ja seeläbi ka propelleri sügavuse vähendamisega.

Laadimisseadmed tekitavad lisakoormuse, et kontrollida seadmete funktsionaalsust. Näiteks diiselgeneraatorite ja turbogeneraatorite testimisel on koormusseadmeks kaldavõrk, kuhu kantakse üle üleliigne elekter testitavalt laevalt.

Ankruseadme simulatsioonikatsed sildumisliinidel viiakse läbi mitmel viisil: ankruketi kinnitamisega kaldale, kui peamasin töötab tagurpidi projekteerimisrežiimidel; rippuvad koormad ankruketi lõigul. Kõige lootustandvamaks meetodiks ankurdusseadme katsete simuleerimiseks peetakse meetodit, mis kasutab pontoonil paiknevat universaalset laadurit, mis kujutab kaugjuhtimispuldiga hüdromehaanilist pidurit. Sellel meetodil on mitmekülgsuse, testimisprotsessi sõltumatuse ja looduslike tingimuste taasesitamise täpsuse osas mitmeid eeliseid.

Simulatsiooniseadmeid kasutatakse ka navigatsiooni- ja radariseadmete, gürokompassi, hüdrodünaamilise logi ja hüdroakustiliste seadmete testimiseks.

Radarite püstitamiseks rajatakse spetsiaalsed treeningväljakud, mis asuvad väljaspool tehast ja on varustatud spetsiaalsete helkuritega. Suund ja kaugus helkuriteni on teada. Radarijaamad tuvastavad helkurid, määravad kursi suunad ja kaugused helkuriteni. Andmeid võrreldakse tegelike väärtustega ja kohandatakse jaama kõrvalekallete alusel nõutava täpsusega nõutavate parameetrite määramisel.

Hüdroakustiliste seadmete kontrollimiseks kasutatakse laeva põhja alla paigaldatud mõõteseadet - hüdrofoni, mis mõõdab hüdroakustilise aparaadi vibraatori helirõhku. Mõõdetud helirõhu põhjal arvutatakse ümber hüdroakustiliste seadmete tööulatus.

Simulatsioonitestid lühendavad ligikaudu poole võrra vastuvõtuperioodi kestust, võimaldavad luua stabiilseid katsetingimusi, parandada testimise kvaliteeti ning vähendada kütuse- ja energiaressursside kulu.

Merekatsetused ja laeva kohaletoimetamine

Merekatsetused on vastuvõtutestide tehnoloogiline etapp, mille eesmärk on kontrollida seadmete tööd ja selle parameetreid sõidutingimustes, samuti kontrollida aluse merekõlblikkust (ujuvus, stabiilsus, juhitavus, tõukejõud, manööverdusvõime, mootorsõiduki meresõiduvõime, mootorsõiduki veovõime, tõukejõud, manööverdusvõime). tugevus lainetel). Merekatsetused jagunevad tehase- ja vastuvõtutestideks.

Tehase merekatsete käigus tehakse reguleerimis- ja reguleerimistöid ning valmistatakse ette seadmed mere vastuvõtukatseteks. Tehase merekatsete käigus kontrollitakse peamiste laevamootorite tehnilisi andmeid võimsuse, kütuse- ja õlikulu ning täisvõimsuse arendamise aja osas. Seda kontrolli tehakse erinevates töörežiimides: säästlikul kiirusel, reisikiirusel, täis- ja täiskiirusel kõigi töötavate mootoritega, tagurpidikäik. Samaaegselt elektrijaama kontrollimisega määratakse aluse kiirus ja manööverdusvõime. Kiirus määratakse juhtmärkidega näidatud mõõtejoone läbimisel. Kiirusega 18 sõlme peab laev läbima ühe miili pikkuse mõõtejoone, kiirusega üle 18 kuni 36 sõlme - kaks miili, kiirusega üle 36 sõlme - kolm miili. See tagab piisava täpsuse kiiruse määramisel. Kiirus määratakse keskmise väärtusena mitmel tiival tehtud mõõtmiste põhjal.

Merekatsete programm näeb ette aluse agility määramist madalal, ökonoomsel, ristlemisel ja täiskiirusel. Agilityt iseloomustavad tsirkulatsioonielemendid: tsirkulatsiooni läbimõõt (tagasivoolu joonte vaheline kaugus suuna muutmisel 180° võrra), tsirkulatsiooni kestus, pöördenurk tsirkulatsiooni ajal, kiiruse kadu. Tsirkulatsiooni läbimõõt määratakse laevakere pikkuste järgi. Mõõtmist teostavad laeva standardsed radarijaamad või spetsiaalsed seadmed.

Kere pikkus määrab ka inertsist tingitud aluse kallutamise. Inertsi kontrollimisel määratakse ka aeg käsu andmisest kuni laeva täieliku seiskumiseni või teatud kiiruse saavutamiseni.

Varustuse ülevaatus ja lõplik vastuvõtmine meresõidukatsete käigus toimub laeva liikumise ajal tingimustel, mis tagavad nimiparameetrite saamise. Vastavalt normatiivdokumentide nõuetele viiakse seadmete testimine läbi tavalistes kliimatingimustes (atmosfäärirõhk 1,01 * 10 5 Pa, temperatuur 293 K, suhteline õhuniiskus 70%), tuule jõuga mitte üle 3 punkti Beauforti skaalal , võttes arvesse voolu sügavust ja kiirust katsepiirkonnas.

Laeva vastuvõtu merekatsete lõppedes viiakse läbi põhi- ja abimehhanismide ning seadmete ülevaatus vastavalt valikukomisjoni koostatud nimekirjale. Nimekirjas on need mehhanismid ja seadmed, mille töös on täheldatud puudusi. Audit seisneb nende mehhanismide väljaselgitamises ja komisjoni poolt märgatud puuduste kõrvaldamises.

Pärast ülevaatust läheb laev kontrollväljapääsu juurde. Kui komisjonil rohkem märkusi ei ole, siis allkirjastatakse laeva üleandmise-vastuvõtmise akt.

Kirjandus

1. Balyakin O.K. Laevaremondi korraldus ja tehnoloogia: Õpik kutseõppeasutustele. - M.: Transport, 1986.

2. Gandin B.D. Laeva elektriseadmete remondi käsiraamat, number 3. Meremõõteriistad.

3. Gogin A.F., Kivalkin E.F. Laeva diiselmootorid. Õpik jõekoolidele ja veetranspordi tehnikakoolidele. - 3. väljaanne, muudetud. ja täiendav - M.: Transport, 1987.

4. Kozev A.D., Korabelnikov A.A. Laevade sisepõlemismootorid.

Pärast paigaldus- ja varustustööde lõpetamist laeval, ehitustunnistuste sulgemist, viiakse läbi laeva sildumiskatsed, et kontrollida töökorda ja määrata kindlaks mehhanismide, seadmete, seadmete, instrumentide, süsteemide, elektriseadmete ja laevastiku põhiomadused. kogu laev tervikuna vastavuse eest joonistele, skeemidele, laeva spetsifikatsioonidele, vormidele ja nende tarnimise tehnilistele tingimustele.

Tavaliste toiteallikate mootori tööea säästmiseks toidetakse elektriseadmeid kaldal asuvatest toiteallikatest.

Sildumiskatsete tulemuste põhjal määratakse aluse valmisolek tehase- ja merekatseteks.

Tehase- ja merekatsetused viiakse läbi laeva tehnilise varustuse reguleerimise, seadistamise, katsetamise, samuti tehniliste seadmete ja kogu laeva kui terviku põhiomaduste väljaselgitamise eesmärgil.

Katsete lõpus tehakse tehniliste vahendite audit läbi kontrollava ning sisemiste õõnsuste ja hõõrduvate osade ülevaatuse.

Peale tehniliste seadmete ülevaatust ning ruumide ja kogu laeva kui terviku lõppviimistlust ja värvimist allkirjastatakse vastuvõtuakt ning laev antakse üle Tellijale.

Seerialaevade materjali- ja finantskulude kokkuhoiuks tehakse tehase seinal ilma laeva liikumata vastuvõtuteste, kasutades simulatsioonikatsetusmeetodeid. Selleks tehakse samaaegselt tehniliste seadmete sildumis- ja merekatsetustega võrdlevaid katseid, et kontrollida simulatsioonikatsetusmeetoditel tehase akvatooriumis saadud mehhanismide ja seadmete koormuste ja tööparameetrite vastavust koormustele ja samas kohas läbiviidud merekatse tingimustes saadud parameetrid.sama laev.

Laeva peaelektrijaama simulatsioonikatsed viiakse läbi parameetritel, mis vastavad mootorite stendikatsetuste käigus saadud parameetritele. Nende parameetrite loomine tehase seina ääres asuval laeval saavutatakse mahalaadimisseadme abil. Rooliseadme simulatsioonitestid tehakse laadimisseadme abil. Ankruseadme simulatsioonikatsed on ette nähtud ankruketi pingutamise meetodil. Rooli- ja ankurdusseadmete katseparameetrid peavad vastama meretingimuste katseparameetritele. Ankurdusseadme kontrollimine ankru töösügavusel viiakse läbi kontrollväljapääsu juures laeva esimese tööreisi ajal.

Järeldus

Laevaehituse projekteerimise tehnoloogia ja korraldus töötatakse välja ehitustehase tootmistingimusi ning laeva ehituslikke ja tehnoloogilisi omadusi arvestades.

Projekteerimistehnoloogia ja -korralduse peamised põhimõttelised otsused näevad ette tööjõukulude ja laevaehituse kestuse vähendamist, tehes võimalikult suure töömahu töökoja tingimustes, eelistades kõige keerukamate tööde (kere moodustamine ja küllastumine) paigutamist. III ehituspiirkonna, pealisehitise kokkupanek ja küllastumine) ka töökoja tingimustes , tehes töid mehhaniseeritud meetodil, kasutades täiustatud tehnoloogilisi protsesse, vähendades veepinnal tehtavate tööde mahtu jne.

Metalli eeltöötlemine toimub mehhaniseeritud liinidel.

Osade lõikamine, olenevalt konfiguratsioonist ja paksusest, toimub giljotiinkääride, presskääride, presside või Kristalli masinatel termolõikamise abil, pakendamine toimub konteineritesse.

Agregaatide ja sektsioonide kokkupanek ja keevitamine toimub montaažiplaatidel, individuaalsetel ja universaalsetel vooditel, rakistel ja lamedate sektsioonide kokkupanekuks ja keevitamiseks mõeldud mehhaniseeritud liinil, kus kasutatakse laialdaselt poolautomaatset ja automaatset keevitust. Kerekonstruktsioonide redigeerimine toimub mittelöögimeetodil.

Korpuse kui terviku moodustamine toimub ehitusaladelt (suurendatud plokid), ehitusaladel - sektsioonidest. Samal ajal on ehitusalad maksimaalselt küllastunud mehhanismide ja seadmetega, millel on kõrge ehitustööde valmidusprotsent.

Torude tootmine toimub tehnoloogiliste kaartide järgi, kasutades torude grupitoomist tootmisse, süvistorusid - vastavalt mallidele kohapeal, individuaalselt.

Paigaldustööd tehakse töökoja tingimustes ja laeval. Eelpaigaldamine toimub sõlmede ja kinnitusplokkide kokkupaneku töökojas. Paigaldustööd tehakse eelkõige laeva küllastunud aladel (masinaruum, pealisehitus).

Laevaruumide viimistlustoodete ja seadmete tootmine toimub mehhaniseeritud liinide osana tööpinkidel. Tehnoloogia hõlmab moodulsüsteemi kasutamist elu- ja büroopindade moodustamiseks ja varustamiseks, standardiseeritud ehituselementide, pakettide ja isolatsioonipaneelide tootmist töökojakeskkonnas ning standardiseeritud plastmööbli kasutamist.

Värvimistööd tehakse peamiselt mehhaniseeritud seadmetega laevakere konstruktsioonide monteerimise kohtades töökojas, laevade moodustamise kohtades avatud ellingul ja veepinnal. Värvitud toodete kuivatamine on loomulik.

Laevakatsetused viiakse ettevõtte akvatooriumis läbi simulatsioonimeetodite abil. Testimiseks kasutatakse määratud meetodit laeva peamised jõuseadmed, rooli- ja ankurseadmed ning raadioulatust kasutavad radarseadmed.

Kasutatud kirjanduse loetelu

1 Laevaehitustehnoloogia alused: Üldõpik. toim. V.F. Sokolova, Peterburi: Laevaehitus, 1995.

2 Laevatehase töökodade montaaži- ja keevitusseadmete käsiraamat. L.: Laevaehitus, 1983.

3 Laevatehaste ja töökodade tehnoloogilise projekteerimise käsiraamat. A.K. Syrkov, L.: Laevaehitus, 1980.

4 Laevaehitustehnoloogia alused: Üldõpik. toim. V.D. Matskevitš, Peterburi: Laevaehitus, 1971.

5 Laevaehitustehnoloogia kursuseprojekti juhend (elektrooniline versioon).

6 Laevakere konstruktsioonide tootmistehnoloogia. V.V. Ivannikov, M.G. Shaidullin, P.L. Spehov, B.R. Timofejev, - Gorki: Gorkov. Polütehnikum Instituut, 1988

Lisa 1

Pärast sildumist viiakse läbi merekatsed seotud merele minekuga. Katsed viiakse läbi spetsiaalselt varustatud veealal nn "measuring mile" ("mõõtmisjoon"). See on teatud pikkusega marsruut (näiteks üks miil), mille algust ja lõppu tähistavad sekantsed lõigud - paar rannaäärset puitkilpi, millele on maalitud vertikaalne must triip. Kui rajad sulanduvad laeval oleva vaatleja jaoks üheks, on alus sihtmärgil. Üks joondus tähistab mõõteosa algust ja teine ​​lõppu. Laeva liikumissuund määratakse kas juhtjoonte või kaardil näidatud kursi järgi.
Testide läbiviimiseks moodustatakse komisjon, mille kõik töö tulemused dokumenteeritakse protokollidena, kus on eelkõige komisjoniliikmete nimed ja ametikohad, testide toimumise aeg ja tingimused, teave testimise kohta. kasutatud mõõteriistad ja mõõtmistulemused sisestatakse.
Katsetamise ajal kehtivad laevale endale, mõõtemiilile endale, katsetingimustele ja mõõteriistadele teatud nõuded.
Laev peab olema värskelt värvitud (mitte rohkem kui 15 päeva ja külmas vees - 30 päeva pärast dokist lahkumist) ja sellel ei tohi olla nimekirja ega trimmi. Merekatsete ajal on veeväljasurve tavaliselt väiksem kui täislastis, mida tulemuste töötlemisel arvesse võetakse. Selleks on soovitatav mõõta süvist otstes ja mõlemal pool laeva keskel, mis võimaldab arvestada laeva kreeni ja üldist kurvi. Dokkimise käigus kontrollitakse väljaulatuvate osade seisukorda ja vajadusel parandatakse nende kahjustused. Laeva tõukurite seisukorrale on kehtestatud erinõuded. Kontrollitakse sõukruvide geomeetrilisi omadusi ja kui labadel on kahjustusi, siis need parandatakse.
Katsed viiakse läbi tuulevaikse ilmaga: tuule tugevus on lubatud kuni ligikaudu 3 punkti (väikestel laevadel - kuni 1000 tonni - kuni 2 punkti, suurtel laevadel - üle 20 000 tonni - kuni 4 punkti) ja lained - üles 2 punktini (ka väikeste laevade puhul - vähem ja suurte laevade puhul - rohkem) ning juhtmärgid peaksid olema selgelt nähtavad. Mõõdetud miili piirkonnas ei tohiks olla tugevat voolu, eriti põikisuunas, mis moonutab kiiruse mõõtmise tulemusi. On väga oluline, et sügavus arvesti juures oleks piisavalt sügav, et vältida madala vee mõju takistusele. Meenutagem, et vastupanu järsk tõus algab sügavuti Froude'i numbrist

Kus H on vee sügavus mõõdetud miilil. Arvatakse, et vee sügavus mõõdetud miilil peab ületama kahest valemite abil arvutatud väärtusest suuremat

kus B ja T on vastavalt laeva laius ja süvis; v on anuma suurim kiirus katsetamise ajal. Seega on 15-16-sõlmeste transpordilaevade tavakiirustel nõutav sügavus ligikaudu 25-30 m (kui aluse süvis ei ole väga sügav). Kiiruse kasvades suureneb vajalik sügavus kiiresti.
Vead kiiruse mõõtmisel ei tohiks ületada 0,5%, mõõteosa läbimise aeg - 0,2 s, sõukruvi võlli pöörete arv minutis - 0,2%, pöördemoment sõukruvi võllil - 3% pöördemomendist nimivõimsusel, kütusekulu - 0,5%, tuule kiirus - 2%, tuule suund -5%, laeva süvis - 2 cm, vee- ja õhutemperatuur - 1 kraad, jooksu algus- ja lõpuaeg - 1 min.
Merekatsete programm näeb ette laeva liikumist mitmel režiimil, mis vastavad peamasina pöörete arvule minimaalsest maksimumini, sealhulgas nominaalkiiruseni. Sisepõlemismootoriga pliitranspordilaevade puhul on järgmised režiimid kohustuslikud: n = nim, n = 1,03 nim, n = 0,91 nim, n = 0,80 nim, n = 0,63 nim. Igas režiimis teeb laev kolm jooksu (liikumismuster on näidatud joonisel 11.1; kõverat, mida laev vastassuunas pöörates kirjeldab, nimetatakse “koordinaadiks”). Selleks langeb see etteantud kursile, mida tuleb täpselt hoida, seatakse soovitud pöörlemiskiirus ja võetakse üles kehtestatud kiirus. Laeval on vaatlejad stopperitega, mille arv peab olema vähemalt kolm. Esimesest sihtmärgist möödumisel käivituvad stopperid, teine ​​peatub. Tulemused fikseeritakse protokollis; kui üks kolmest tulemusest erineb oluliselt teistest, jäetakse see kõrvale. Laeva kiirus jooksu ajal arvutatakse mõõdetud miili pikkuse jagatis keskmise ajaga. Keskmine kiirus kolmel sõidul ühes režiimis arvutatakse järgmise valemi abil:

See võtab arvesse võimalikku voolukiirust, mis võetakse arvesse kaks korda plussiga ja kaks korda miinusega. Veelgi enam, kui katse ajal muutus kiirus järk-järgult ligikaudu lineaarselt, võimaldab valem voolu mõju kõrvaldada. See on kiirem ja täpsem kui nelja sõidu keskmise kiiruse määramine.
Kaasaegsed navigatsioonisüsteemid võimaldavad täpselt määrata laeva asukohta kõikjal Maailma ookeanis ja igal ajal, mis võimaldab põhimõtteliselt läbi viia kiireid katseid kohtades, mis pole selleks spetsiaalselt varustatud. Siiski tuleb arvestada võimaliku vooluga.
Teine oluline mõõdetav omadus on mootori pöörlemiskiirus. Töötingimustes olevatel laevadel mõõdetakse seda tahhomeetritega, kuid katsetingimuste jaoks on nende täpsus ebapiisav. Siin kasutavad nad tahhoskoopi - mehaanilist või elektrilist seadet, millel on ühes korpuses pöörete loendur ja stopper. Tahhoskoobi rull toetub nina otsas vastu mootori võlli, vajutamisel hakkavad tööle nii stopper kui ka pöörete loendur ning vabastamisel peatuvad.
On olemas impulss-tahhoskoobid, mis töötavad erinevatel füüsikalistel põhimõtetel. Neid kasutatakse ka juhtudel, kui võlli otsaga ei ole võimalik tahhoskoopi ühendada.
Väga soovitav on mõõta ka mootori võimsust ja propelleri tõukejõudu või tõukejõudu. Need mõõtmised on tehniliselt keerukamad ja vähem täpsed. Üks viis diiseljaamade võimsust mõõta on kütusekulu. Selleks on kütusetorustikus kaasas mõõtepaak, mille sisse- ja väljalaskeava juures on läbipaistvad märgistega torud. Mingil hetkel suletakse kütusetorustik ja paagist hakkab kütust kuluma. Hetkel, kui kütusetase on võrdne paagi sisendmärgiga, käivitatakse stopper ja väljumismärgi juures peatub. Teades kütuse erikulu g/kWh ja mõõtes tegelikku tarbimist g/h, arvutatakse võimsus. Kuid kütuse erikulu ei ole täiesti stabiilne omadus ega taga täpsust. Selle meetodi viga on ligikaudu 4-5%.
Diisli võimsust saab mõõta ka indikaatordiagrammi abil – registreerides mootori silindris oleva rõhu kolvi liikumise funktsioonina. Selleks on spetsiaalsed seadmed. Kõigi silindrite võimsuste summa annab näidatud võimsuse; mootori efektiivne võimsus on väiksem mootori kadudest (hõõrdumisest), mida arvestab mehaaniline kasutegur, mille väärtust saab määrata diiselmootori katsestendil tootja juures, kuid ei ole ka täiesti stabiilne.
Auru- ja gaasiturbiinijaamade võimsus määratakse muul viisil, mida me ei arvesta. Elektriajamiga laevadel saab võimsust määrata vooluparameetrite järgi.
On ka teisi, keerulisemaid viise. Kuna võimsus PD on üheselt seotud võlli edastatava pöördemomendiga Q (PD = 2пn * Q),
Torsiomeetrite abil saate mõõta pöördemomenti läbi võlli pöördenurga f teatud alusel 1. Sel juhul

Siin on Ip võlli sektsiooni polaarne inertsimoment; tahke ümmarguse sektsiooni jaoks läbimõõduga D

Tööpõhimõttest lähtuvalt eristatakse elektrilisi ja akustilisi torsiomeetriid. Väändenurga pöördemomendiks teisendamiseks on vaja teadmisi nihkemooduli G kohta, mis ei ole materjali täiesti stabiilne omadus. Kui nihkemooduli määramiseks kalibreerida esmalt võlli mõõteosa, on pöördemomendi määramise viga 2-3%.
Kasutades võlli telje suhtes 45-kraadise nurga all liimitud deformatsioonimõõtureid, on võimalik mõõta võlli tangentsiaalseid pingeid (rangelt võttes võlli deformatsiooni väändest), mida saab hõlpsasti teisendada võllil pöördemomendiks ja võimsuseks. Kuid siin tekib tõsine probleem signaali edastamisel pöörlevalt võllilt statsionaarsele mõõteseadmele. Metalli deformatsioone mõõdetakse protsendisajandikes, samas järjekorras andurite elektritakistuse muutus, mida on vaja suure täpsusega mõõta. Kui näidud võetakse libisemisrõngaste ja harjade abil, tekib kontaktis takistus, mille kõikumine võib olla mõõdetud signaaliga samas suurusjärgus. Selle takistuse vähendamiseks valitakse esiteks pintslite survejõud, teiseks püütakse kasutada madalsulavaid metalle, näiteks galliumi sulameid (puhta galliumi sulamistemperatuur on 30 C). Neid vigu saab vältida, kui pöörlevale võllile on paigutatud ka eelvõimendi ja raadiosaatja ning läheduses vastuvõtja ja muud mõõteseadmed. Pange tähele, et selle meetodi lisaviga tekib võlli materjali nihkemooduli ebatäpse teadmise tõttu.
Kruvi tõukejõu või tõukejõu mõõtmine on veelgi keerulisem. Näiteks kruvi tõukejõu sildumiskohtadel saab määrata laeva kaldaga ühendava kaabli tõmbejõu järgi, mille jaoks kasutatakse võimsaid dünamomeetreid või metallplaate, mille külge on liimitud pingeandurid.
Kõige täpsema tulemuse saab, kui asendada üks vahevõllidest spetsiaalse sisetükiga, mis on varustatud instrumentidega nii tõukejõu kui ka pöördemomendi mõõtmiseks. See sisestus on valmistatud spetsiaalselt konkreetse seeria laevade jaoks. Survemõõturi (hüdrauliline või elektriline) saab paigaldada ka survelaagrisse. Peatuse mõõtmise viga ületab tavaliselt 5%.
Katsetulemusi töödeldakse ja analüüsitakse. Katseaegse nihke teisendamiseks täielikuks nihkeks kasutatakse tavaliselt Admiraliteedi valemit. Soovitav on, et laev saavutaks oma projekteerimiskiiruse mootori nominaaltöörežiimil. Mõnikord osutub katsekiirus väiksemaks kui projekteerimiskiirus. Selle põhjuseks võib olla ebapiisav sügavus mõõtekilomeetril või naha karedus – need juhtumid tuleks testimiseks ettevalmistamisel välistada. Nagu märkisime, võivad vead olla tingitud teaduse ebapiisavast arengutasemest ja ehitatud laeva omadustest. On ka juhtumeid, kui katsekiirus ületab projekteerimiskiirust.
Kui katsete käigus mõõdeti laeva kiirust, sõukruvi võlli pöörlemissagedust ja võimsust (tõukejõudu sageli mõõta ei saa), siis nende tulemuste põhjal arvutati välja kaasneva vooluhulga koefitsiendid ja kiirusvälja ebatasasuse mõju pöördemomendile, mis olid varem mudelitestide andmetest teada, saab parandada. Lisaks on pärast anuma takistuse arvutamist mudelitestide tulemuste lahknevuse korral võimalik korrigeerida kas takistust või imemiskoefitsienti.
Mõnikord reguleeritakse propelleri elemente katsetulemuste põhjal.

Iga laeva ehitamine lõpeb selle testimise ja kliendile üleandmisega. Tarneperioodil viiakse läbi vastuvõtukatsete komplekt, et igakülgselt kontrollida laeva terviklikkuse ja kvaliteedi vastavust selle ehituslepingule. Seejärel tehakse otsused laeva kasutuselevõtu kohta. Katsete käigus kontrollitakse lõplikult erinevate seadmete (sh põhi- ja abimehhanismid, -süsteemid, -seadmed jne) talitlust ja töötatakse välja nende koosmõju, kontrollitakse laevade mere- ja elamiskõlblikkuse omadusi. Vaatlusalused katsed moodustavad kuni 7% laeva kui terviku ehitamise töömahukusest.

Jõuseadme ja laeva kui terviku vastuvõtukatsete järjestus ja ulatus määratakse laeva projekteerimisbüroo poolt välja töötatud programmidega vastavalt Venemaa registri nõuetele ja kliendiga sõlmitud lepingu sätetele. Testiprogrammide põhjal koostatakse sertifikaatide logi ja aktsepteerimiste nimekiri. Sertifikaadid väljastatakse iga vastuvõetava objekti kohta. Aktsepteerimine on jooniste või vastuvõtunimekirja järgi läbiviidud ülevaatus või katsetamine ning kehtestatud spetsifikatsioonidele vastavate toodete tunnustamine.

Sertifikaadid näitavad:

• katseperiood;
• Selle objekti vastuvõtmise tingimused;
• Vastuvõtuprogramm ja selle tulemused.

Sertifikaadid rühmitatakse tavaliselt disaini järgi:

• Kereosa;
• Elektrijaam;
• Süsteemid;
• Seadmed;
• Elektriseadmed jne.

Aktsepteerimise loendis on sertifikaadid rühmitatud vastuvõtutesti etappide kaupa.

Eraldi rühma kuuluvad nn ehitustunnistused, mis väljastatakse enne katsetamise algust.

Sellised sertifikaadid hõlmavad näiteks:

• Laevakere materjali sertifikaatide kontrollimise tulemused;
• Korpuse sektsioonide tiheduse kontrollimise tunnistused;
• Sertifikaadid laevakere konstruktsioonide projektile vastavuse kontrollimise kohta jne.

Identiteetide koguarv võib olla üsna märkimisväärne. Nii andis ajakiri umbes 40 000 tonnise kandevõimega kuivlastilaeva kohta umbes 700 sertifikaati, millest 300 olid ehitustunnistused.

Kogu vastuvõtutesti periood hõlmab üldjuhul järgmisi tööetappe:

• Ettevalmistus katseteks;
• Sildumiskatsed;
• Merekatsed;
• mehhanismide ülevaatus;
• Juhtimisväljund.

Lisaks on teatud tüüpi anumate jaoks ette nähtud veel üks testimise etapp - seeria juhtanuma töökatsed. Need viiakse läbi pärast seda, kui klient on allkirjastanud vastuvõtuakti vastavalt laeva projekteerija koostatud programmile. Näiteks kalalaevade puhul hõlmab programm kalapüügi-, tehnoloogiliste ja külmutusseadmete töötingimuste kontrollimist ning laeva tehniliste ja majanduslike näitajate projekteerimisnõuetele vastavuse kontrollimist. Jääkatsed on ette nähtud jäämurdjatele ja jäälaevadele.

Kõik laevatehastesse saabuvad mehhanismid ja seadmed läbivad stenditestid, et kontrollida montaaži kvaliteeti ja teha kindlaks passi kantud parameetrid. Stendikatsed vähendavad laeval järgnevate katsetuste aega ja kulusid. Mehhanismide tootmisettevõtetes luuakse sellisteks katseteks sobivad katsestendid.

Anuma katsetamiseks ettevalmistamise põhiosa koosneb:

• Laevaseadmete taasaktiveerimine;
• Reguleerimine;
• Seadistamine ja testimine tegevuses;
• Torustiku ja süsteemide loputamine ja puhtuse kontrollimine jne.

Seoses laevade toitevarustuse suurenemisega, automaatika- ja juhtimisseadmete kasutuse laienemisega, suureneb reguleerimis- ja reguleerimistööde töömahukus ning ulatub kohati 50%-ni sildumiskatsete töömahukusest. Pärast ettevalmistustööde lõpetamist algavad sildumiskatsed.

Sildumiskatseid tehakse selleks, et kontrollida laevavarustuse paigalduse ja töövõimet ning teha kindlaks laeva valmisolek merekatseteks. Varem viidi selliseid katseid läbi alles pärast seda, kui laev oli vette lastud ja sildutud tehase varustuskail. Sellest ka nimi – sildumiskatsed.

Sildumiskatsed viiakse läbi vastavalt laeva projekteerija väljatöötatud programmidele ja meetoditele. Lisaks katsete läbiviimise juhistele sisaldavad meetodid testimiseks vajalike seadmete, inventari ja seadmete loetelusid, samuti sõidumeeriku jõudlusnäitajate ja nende mõõtmistulemuste tabelivorme.

Riis. 1 Kaabli mõõteliini (a) ja sektsioonidega varustatud mõõteliini (b) skeem

Kuna laevaseadmeid täiustatakse ja nende koosseisus kasutatakse automatiseeritud juhtimissüsteeme, täiustuvad nii tehnilised vahendid kui ka mõõtmismeetodid, mis on peamiseks allikaks piisava hulga objektiivse informatsiooni saamiseks seadmete töö kohta. Testimise käigus kasutatakse üha enam seadmeid, mis salvestavad automaatselt parameetrite muutused ajas ja salvestavad indikaatorid ostsilloskoopide, salvestite lintidele või vastavate seadmete ekraanidel kuvatava digitaalse teabega. Instrumendid ja seadmed, mis on kombineeritud kompleksideks, salvestavad pidevalt ja sünkroonselt suure hulga kiiresti muutuvaid parameetreid nii laevaseadmete püsiseisundis kui ka ebastabiilses töörežiimis. Erinevate parameetrite mõõtmiseks ja salvestamiseks kasutatakse kõikvõimalikke andureid.

Sildumiskatsete käigus fikseeritakse esitatud seadmete töönäitajad ja märgitakse üles tuvastatud puudused. Kui seadmete töötingimused sildumiskatsetel ei erine merekatsete töötingimustest, siis saadud tulemuste põhjal antakse see varustus lõplikult üle. Seadmeid, süsteeme ja seadmeid, mille töötingimused laeva liikumise ajal erinevad sildumiskatsete tingimustest, aktsepteeritakse kaks korda, esmalt sildumiskatsetel ja lõpuks merekatsetel.

Esimesse seadmete rühma kuuluvad näiteks:

• Laeva elektrijaam;
• Kambüüsi varustus;
• Enamik laevasüsteeme jne.

Teisele:

• Ankurdusseade;
• Roolikruvi kompleks jne.

Märkimisväärne osa sildumiskatsete tööst on seotud peaelektrijaamaga. Esmalt seadistavad ja katsetavad seda käitist teenindavaid abimehhanisme, seejärel testivad elektriseadmeid ja erinevaid avariimehhanisme (näiteks avariidiiselgeneraator). Laeva abimehhanismide eluea säästmiseks varustatakse laeva katseperioodil kaldalt pärit elektri, auru ja suruõhuga.

Diisli põhipaigaldise sildumiskatsete alguses kontrollitakse järgmist:

• Pööramisseadme töö on õige;
• Rõhulanguse ja õli ülekuumenemise alarmid;
• Kütusevarustuse väljalülitamine, kui pöörlemiskiirus on lubatust suurem;
• Mootori käivitusomadused ja käivitusõhu varud.

Seejärel kontrollivad nad peamasina tööd madalatel ja keskmistel pööretel ning juhitava sammuga sõukruvi või spetsiaalsete koormusseadmete korral täiskiirusel.

Sildumiskatsete perioodil kontrollitakse ja antakse üle kõikide laevaruumide varustus, viiakse läbi ruumide tihedustestid ning kontrollitakse päästetehnikat.

Laeva sildumiskatsed loetakse täielikult lõpetatuks, kui kõik katseprogrammi lõigud on täielikult täidetud ja kogu laeva varustus on tehase tehnilise kontrolli osakonna esindajate, registri ja kliendi poolt kinnitatud vastavalt sildumisperioodile. sertifikaadi logi. Pärast sildumiskatsete lõpetamist on laev merekatseteks valmis.

Merekatsed viiakse läbi, et kontrollida järgmiste seadmete usaldusväärsust:

• mehhanismide tegevused;
• Süsteem;
• Seadmed;
• Instrumendid ja kogu laev meretingimustes;
• Samuti tehniliste kirjelduste lepinguliste dokumentide järgimine;
• Laeva merekõlblikkus.

Katsetused viiakse läbi nendes mere-, veehoidla- või jõepiirkondades, kus on võimalik aluse vaba manööverdamine, on olemas vajalikud sügavused ja tehniline tugi aluse üksikute mehhanismide, seadmete ja erinevate seadmete testimiseks.

Merekatsetuste käigus kontrollitakse laeva peamasinate projekteerimisspetsifikatsioone (võimsus, kütuse- ja õlikulu jne) erinevates töötingimustes, sealhulgas:

• Majanduslik;
• Täis;
• Kõige täielikum;
• Tagumine.

Samaaegselt laeva elektrijaama kontrollimisega määratakse merekatsetega aluse kiirus ja manööverdusvõime.

Laeva kiiruse määramine on vajalik, et saada selle sõltuvus propellerite pöörlemiskiirusest ja peamise elektrijaama võimsusest. Kiiruskatsed viiakse läbi mere eripiirkondades (jõed, veehoidlad) joonisel fig. 1. Sellise liini korraldamise kohustuslikud tingimused on piisav sügavus ja vabade veealade olemasolu mõõtmise lõigu otstes, et tagada laeva ohutu pööre tagurpidi kursil ja kiiruse suurendamine. Veeala sügavus mõõtejoone piirkonnas N l ei tohi olla väiksem kui suurim väärtus, mis on saadud valemitest:

• IN Ja T- vastavalt laeva laius ja süvis, m;
• V- laeva suurim võimalik kiirus, m/s.

Mõõtejoone mõõteosa on tähistatud sektsioonidega (joonis 1, b). mille vaheline kaugus on täpselt mõõdetud. Mõõtmiste piisava täpsuse tagamiseks peaks mõõteliini jooksu pikkus olema üks miil - kiirustel kuni 18 sõlme, kaks miili kiirustel 18-36 sõlme, kolm miili - kiirustel üle 36 sõlme.

Et välistada voolu, tuule ja mõõtmiste juhuslike vigade mõju katsetulemustele, tehakse laeval mitu sõitu vastassuundades sama propelleri kiirusega. Tavaliselt piirdutakse kolme käiguga. Kiirus määratakse mitme tiiva mõõtmiste keskmisena.

Laeva kiiruse määramisel elektriliste meetodite kasutamisel kasutatakse kaablimõõteriine, milles elektrikaablitele omistatakse teatud pikkusega mõõtelõike ära lõikavate põikilõikude roll. Laevale paigaldatud seadmed salvestavad laeva kaablitest läbimise hetked ja määravad mõõteosa läbimise ajaintervalli (joon. 1, A).

Juhtlaeva kiiruskatseid viib läbi spetsiaalne rühm, mis on jaotatud mõõtmiskohtade vahel. Asukohad peavad olema varustatud usaldusväärse sidega mõõtmisjuhiga. Katsete ajal registreeritakse sõukruvi võlli pöörlemiskiirus salvestusseadmete abil ning sõukruvi võlli pöörlemiskiiruse loendurite näidud võetakse pidevalt korrapäraste ajavahemike järel (mitte rohkem kui kaks minutit). Nõutav kiiruse mõõtmise täpsus ±0,2%.

Manööverdamiskatsete käigus tehakse kindlaks aluse manööverdusvõime ja selle inerts erinevatel kiirustel ning hinnatakse aluse stabiilsust kursil.

Laeva paindlikkust iseloomustavad ringluse elemendid:

• Taktikaline läbimõõt (tagasisuunajoonte vaheline kaugus, kui laev pöörab 180°);
• Ringluse kestus;
• laeva kreeni nurk ringluse ajal;
• Kaotavad kiirust.

Tsirkulatsiooni läbimõõtu mõõdetakse standardsete laevaradarijaamade ja spetsiaalsete navigatsiooniseadmete abil.

Laeva inertsi määramise aluseks on selle pöörduvate omaduste hindamine. Tagakülgede kontrollimine on vajalik laeva liikumissuuna muutumise kestuse määramiseks vastupidiseks. Tagurdamist iseloomustab peamiselt laeva poolt läbitud tee pikkus tagurdamise algusest kuni täieliku peatumiseni. Seda rada nimetatakse rannikualaks. Läbisõitu väljendatakse tavaliselt laevakere pikkustes, näiteks “üks pikkus”, “kaks pikkust” jne. Seda mõõdetakse radariseadmete või laeva vöörist mööda vette visatud puitklotside abil. selle liikumissuund sõidurežiimi muutmise käsu andmise hetkel. Kui laeva ahter jõuab esimese langetatud lattini, kukub teine ​​maha jne, kuni laev täielikult peatub.

Merekatsetel jooksurežiimides kontrollitakse ka mõningaid elektriseadmete ja navigatsiooniseadmete elemente.

Merekatsed loetakse lõpetatuks, kui kõik katseprogrammi osad on läbitud ja saadud tulemused vastavad varustuse või laeva spetsifikatsioonidele.

Laeva masinate ja seadmete ülevaatus viiakse läbi pärast merekatsete lõpetamist. Kontrollimise käigus tehakse mehhanismi kontrollava ja demonteeritakse selle üksikud komponendid, et teha kindlaks nende seisukord ja tuvastada võimalikud defektid. Erilist tähelepanu pööratakse hõõrduvatele ja suure pingega komponentidele ning lahtivõetud mehhanismide osadele. Kontrollimisele kuuluvate laevavarustuse nimekirja, märkides selle mahu, koostab valikukomisjon.

Samaaegselt seadmete ülevaatusega likvideeritakse testimisel tuvastatud puudused. Samal ajal teostatakse laevakere lõplik värvimine.

Kontrollväljapääs merre (reservuaar, jõgi) toimub pärast:

• Auditid;
• Kõikide tuvastatud defektide ja puuduste kõrvaldamine;
• Paigaldamine seadmete standardsetesse kohtadesse;
• Samuti varutööriistad ja -seadmed.

Kontrollväljundi eesmärk on kontrollida seadmete tööd, mida on auditeeritud.

Vastuvõtukatsetusi korraldab ja viib läbi laevaehitustehas koos vastaspoolte tehaste esindajatega, kelle osalemine on nendega sõlmitud eraldi lepingutes. Katsete ettevalmistamise ja läbiviimise viib läbi tehase tarnemeeskond eesotsas vastutava volinikuga, mis koosneb nii selle tehase kui ka mõne töövõtja kõrgelt kvalifitseeritud töötajatest ja inseneridest. Tarnemeeskonna koosseis määratakse tehase direktori korraldusega. Vastuvõtumeeskonda kuulub ka katsepartii, kelle kohustuste hulka kuulub kõikide mõõtevahendite normaalse töö tagamine ja nende näitude registreerimine katsetamise ajal.

Laeva vastuvõtmise kasutuselevõtu katsetuste käigus viib läbi vastuvõtukomisjon, kuhu kuuluvad ehitusjärelevalvet teostava organisatsiooni esindajad, laeva kapten ning tellija ja projekteerimisorganisatsiooni esindajad. Vastuvõtukatsete lõpetamisel kirjutab vastuvõtukomisjon alla laeva vastuvõtuaktile. Sellest hetkest loetakse laev kliendile üleantuks.